何为再制造？在国家发改委、工业和信息化部等部委联合出台的《关于推进再制造产业发展的意见》中，对再制造有明确的定义，即指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。再制造是循环经济“再利用”的高级形式。《意见》要求深化汽车零部件再制造，将船舶、机床等工程机械列为再制造重点推进领域。

　　虽然早在2005年，经国务院批准，国家第一批循环经济试点将再制造作为重点领域。但再制造业发展并不顺利。再制造从业者遇到的最大问题是，再制造理念还没有被消费者及社会广泛认同，产品常常被消费者误为翻新货，对其质量不放心。康明斯再制造公司总经理胥晶晶说：“在行业里面大家经常自嘲，我们都是收破烂的。”对于不少人把再制造与普通的修理混淆的现象，胥晶晶强调，再制造需要百分之百地拆解，百分之百地检测，百分之百将有损害的部件全部更新，并利用修复技术对所有的零部件进行修复。修理可能只是把个别损害的、需要更换的部件进行简单的更换。他同时指出，再制造也是制造，它与普通制造的区别在于，要更多地加入再制造的设计；同时，在后端有一个回收物流平台。

　　工信部的循环经济试点单位、机械回收与销售代理商--武汉千里马工程机械有限公司的杨义华深有同感：“我们整个社会对再制造产品认知度还是比较低的，现在很多客户认为再制造产品就是简单的翻拍，我们一定要打消这种错误的认识。再制造产品不仅质量达到或者超过新品，并且我们也提供与新品一样的售后服务和质保等。我们完全按照新机模式给每位消费者提供服务，所以客户在购买再制造产品时尽可以放心。”

　　既然误解重重，为什么我们还要大力发展再制造呢？几位专家不约而同地表示，可以实现资源和材料的再回收再利用。杨义华介绍，我国目前已经进入机械装备和家电报废的高峰期，据粗略统计，目前全国10年以上的传统旧机床已经超过了200万台，25%的工程机械在超期服役，年报废汽车约500万辆。如果我们不采取有效的措施去处理，这些直接报废的装备只能是一堆废铁，很多剩余价值会被白白浪费掉。这对整个社会，特别是对能源、资源较贫乏的我国，是非常可惜的。而且，如果产品超期服役，也会带来污染环境、能耗高等负面影响。再制造契合了建设资源节约型和环境友好型的目标，已经成为我国循环经济的重要组成部分，发展再制造不仅可以节约资源和人员，而且具有保护环境的效果，这对社会来说是一种巨大的财富。

　　国家发改委有关部门曾经测算过，再制造与制造新品相比，可节能60%，节材70%，节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，再制造有利于形成“资源－产品－废旧产品－再制造产品”的循环经济模式。可见，再制造能创造可观的经济效益、生态效益和环境效益。此外，随着再制造业的发展，可以解决部分就业问题。如2005年，美国再制造领域从业人员就达到150万人。目前全球的再制造产值超过1000亿美元，75%来自于美国。柴油机再制造也是如此。在康明斯发动机中5%的发动机零部件可以实现再制造，其每年在再制造方面的营业销售额能够达到9.18亿美元。

　　再制造

　　须建回收销售平台

　　再制造业在中国刚刚起步，对于国内为数不多的再制造企业特别是柴油机企业来讲，影响其成功的关键在哪里呢？潍柴动力再制造公司总经理李峰认为，第一是旧的发动机能回收，再制造的资源可用；第二就是再制造产品卖得出去。为此，他们一直努力搭建两个平台，即产品的回收平台和销售平台。

　　据介绍，潍柴动力再制造公司成立于2008年4月，是潍柴动力股份有限公司的全资子公司，目前拥有职工256人，总投资接近3亿元，是获得国家发改委批准的为数不多的专业从事发动机及其零部件再制造业务的企业之一。其发动机再制造的流程主要是，先把机器收回，然后通过拆解清洗、分解、检测、喷漆，通过一些加工修复达成合格件的标准以后重新装备、试车、分解。在拆解修复过程中一些零件直接报废处理，另外一些零件在装备过程中会结合最新产品的特点进行技术升级。目前，潍柴再制造公司已建立一条14吨位的拆解线。其再制造产品主要是潍柴动力超过320万台市场投放量的产品，涵盖商用车、船电、农机、客车等领域。

　　为保证旧机的回收量，潍柴再制造公司建立了回收物流平台。该平台分三级管理，公司－回收中心－代理商。潍柴再制造在各地设立一些回收中心，由4700家代理商从用户手中回收旧发动机，交到回收中心，再由回收中心交到潍柴再制造。李峰认为回收中心非常关键，要回收足够量的旧件，并保证回收的产品质量；代理商也非常重要，产品由代理商销售给客户，产品报废时也是通过代理商回收回来。代理商在制造商和用户之间架起关键的桥梁和纽带，使再制造循环模式成为可能。

　　总结自身的实践经验，李峰强调成功的再制造业务模型应包括几个方面，一是要有较大的保有量，这是再制造业务能否成功的基础。二是要有较高的附加值，太便宜的东西做起来成功性比较小。三是健全的网络体系，能够回收旧产品并为再制造产品提供服务。第四是产业链共赢的营销模式，要为客户提供高品质的产品，为客户增值，提供产品全生命周期服务。同时，厂家、代理商都能适当赢利。如果这些都能够做到，再制造就能够成功。值得关注的是，再制造柴油机产品以车用柴油机居多，船用柴油机由于报废量较小，维修、拆解地点分散，零部件回收渠道较难建立，再制造仍处于探索阶段。

　　康明斯再制造总经理胥晶晶也赞成回收物流是再制造的生命线说法。他介绍，康明斯在上海有一个全球的零件分拨物流中心，重要的职能就是旧件的回收。在中国预计2014年底建成10个区域性的物流中心，现在已经建成了沈阳、北京、上海3个。康明斯通过覆盖全中国的200多家经销商服务网络，实现最高的回收率。康明斯还十分重视分解中心和生产基地的建设，在襄阳正在建设分解中心。分解中心建成后，所有的旧件都通过生产线，把能生产的部件进行拆解和分解出来。从2008年开始，康明斯在襄阳建立了中国本地化的生产基地，这个生产基地现在以生产中型马力的发动机零件再制造业务为主。除了制造普通的钢铁、曲轴、连杆基本的结构件以外，还制造外围的零部件。随着市场需求的不断变化，康明斯不断导入新工艺，增加产品线，其在中国本土年发动机再制造能力超过3万台。

　　再制造要有认知和扶持

　　据了解，在发达国家市场中，再制造服务业已经成为一个重要产业，几乎扩展到汽车、机电设备、国防装备、冶金设备、矿山设备等所有领域。保守估计，目前全球再制造服务产业年产值已超过1400亿美元。有关专家根据卡特理论预测，未来中国再制造产业规模将达到每年100亿美元。这是一座金矿，但是要把它变成真金还有很长的路要走。

　　首先，是要努力提高社会的认知度。杨义华呼吁业内人士通过各种场合介绍再制造行业，宣传再制造行业，让大家接受再制造产品。胥晶晶对此非常赞同。
 
　　他表示，康明斯在中国发展柴油机再制造遇到了一些新的挑战。从世界上特别是欧美国家来看，再制造的定价基本上是新件或者新发动机价格的70%，其中旧件占了30%。但从中国市场客户接受程度来看，一般情况下大家认为再制造产品价格只值新品的50%，这极大地压缩了再制造企业的利润空间，也影响了再制造企业的投入。这可能也是用户内心对再制造的理念理解不充分导致的。在再制造行业外，客户对再制造的理解还是处于非常初步的阶段。“大家必须一心一意地进行推广，让终端用户接受再制造这个概念。让用户接受，给用户带来福利，带来便利，这是用户向你买单的关键。”胥晶晶说。

　　其次是希望政府出台具体政策给予支持。由于发展时间较短，产品批量较小，国内再制造产品成本较高。虽然国家出台了一些促进循环经济发展的政策，但缺乏具体措施。杨义华，希望尽快出台相关措施，比如给再制造业更多的税收和财政补贴，为再制造业创造良好的发展环境。

　　此外，一些专家认为，中国再制造要选择正确的发展战略。从短期来看，再制造试点企业可以先做配件，然后做整机。不可能每个零件都进行再制造，一定要选择价值比较高的，批量比较大的去做。同时，再制造业要进行商业模式的创新。欧美、日本再制造产业经过几十年的发展，积累了许多非常好的经验，我们可以通过国际化的合作，快速提升再制造产业水平，努力探索适合中国再制造发展的新模式。

　　在商业模式创新方面，胥晶晶强调，再制造产品与新品有一个非常大的区别，再制造产品毕竟是几年以前的产品，进行再制造时可以有两种选择。第一种在原产品的状态下进行再制造，第二种在再制造的过程中实现产品升级。目前潍柴的再制造产品70%都是第二种产品。随着排放要求的逐步提高，他觉得柴油机再制造还可以采取一些技术升级的措施，比如目前市场上油改气的需求量非常大，柴油机企业可以把过去的柴油机改装成气体机，为用户解忧并创造价值。

　　“我们现在承担的是行业的先驱者角色，希望通过我们的不懈努力，变废为宝，为中国再制造行业的可持续发展带来一丝新风。”胥晶晶的话似乎代表了中国再制造从业者的心声

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